1. Эволюция технологий: ВЛ80С представляет собой не только отдельную модель электровоза, но и является частью эволюции технологий в железнодорожной отрасли, что отражается в ее конструкции и характеристиках. Электровоз ВЛ-80 служит для работы с самыми различными грузами на отечественных и зарубежных (Украина, Белоруссия, Казахстан) магистральных электрифицированных однофазным током с частотой 50 Гц железных дорогах. Глава: Электровоза вл80с. ВЛ80 выпускались Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) и первоначально имели обозначение Н80 (новочеркасский, 8-осный, однофазный). Это грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2 (20—20). в составе трёх секций.
Электровоз ВЛ80с
Книга одобрена Главным управлением локомотивного хозяйства МПС СССР в качестве руководства по эксплуатации для локомотивных бригад и ремонтного персонала депо. Она также может быть полезна инженерно-техническим работникам, связанным с эксплуатацией и ремонтом электроподвижного состава, студентам институтов и учащимся техникумов, школ машинистов локомотивов и ПТУ железнодорожного транспорта.
Параллельно биметаллической пластине подсоединен шунт. ТРТ фазорасщепителя имеют встроенный трансформатор тока Ко вторичной обмотке которого подключена биметаллическая Пластина.
Первичная обмотка представляет собой шину, включенную последовательно в двигательную фазу. Биметаллическая пластина вместе с шунтом включаются последовательно в одну из фаз обмотки статора на схеме обозначаются полукруглой скобкой. Блокировки двух ТРТ статорных обмоток включаются последовательно на катушку управления контактором вспомогательной машины.
РАБОТА: при нормальных режимах, когда ток в фазах ротора не превышает расчетного значения, биметаллическая пластина не нагревается. При коротких замыканиях между фазами или между витками фазы статора, ток увеличивается, превышает расчетное значение и биметаллическая пластина нагревается, стремясь выпрямиться. Один конец пластины, связанный с рычагом, остается неподвижным, а второй конец пластины поворачивается, сжимает пружину 11, которая в определенный момент резко поворачивает изоляционную колодку, размыкая подвижную блокировку 10 в цепи катушки контактора — контактор выключается.
При этом снимается напряжение с обмотки статора и прекращается аварийный режим. Блокировка замыкается, то емть ТРТ самовосстанавливается. Для ускорения восстановления после срабатывания надо нажать кнопку 8 на корпусе, колодка под действием штока повернется и пружина замкнет блокировку.
Рычагом 5 регулируют ток и время срабатывания, которые не постоянны и зависят от температуры окружающей среды. Рекомендуется весной и осенью устанавливать рычаг по шкале в положение «0». Если ток будет превышать расчетное значение, плавкая вставка нагреется и в зависимости от величины аварийного тока, в определенный момент перегорит и разорвет цепь.
Для перегорания вставки требуется время, поэтому предохранитель — аппарат замедленного действия. Корпус вставки изготавливают стеклянным или фибровым, на концах корпуса устанавливаются круглые наконечники с колпачками или с плоскими медными зажимами. Плавкая вставка зажимается колпачками или крепится винтами к плоским зажимам, а может и припаиваться.
Концы предохранителя вставляются между неподвижными контактами. Внутреннее пространство корпуса заполняется кварцевым песком, который обеспечивает быстрое гашение дуги при перегорании вставки. Предохранители которые находятся на распределительном щите РЩ : ПР1, ПР2, ПР3, ПР4 — имеют механические указатели срабатывания, у них из корпуса выходит кнопка или на корпусе крепится контрольная тонкая проволока, которая перегорает вместе со вставкой.
На двух рейках 4 крепятся блокировки типа КЭ-153. В основаниях установлен вал с кулачковыми шайбами 6 для переключения блокировок 3. На верхнем конце вала установлена шестерня 1 и указатель положения.
На верхнем основании 2, размещен пневмопривод, состоящий из 2-х объединенных цилиндров. Внутри цилиндра находятся два поршня, уплотненные резиновыми манжетами, поршни соеди- нены зубчатой рейкой, которая входит в зацепление с шестерней вала. Цилиндры закрыты крышками, на которых установ- лены вентили ЭВ-55 8.
РАБОТА: при отсутствии напряжения на катушках вентилей, оба цилиндра через выпускные каналы вентилей сообщаются с атмосферой и переключатель занимает одно из положений. При подаче напряжения на катушку одного из вентилей 8, он срабаты- вает и пропускает сжатый воздух в цилиндр под поршень. При этом возможно: Переключатель занимает заданное воздухом и переключения не будет.
Переключатель не занимал задан- ного положения, тогда под давлением сжатого воздуха, поршень передвигается и зубчатая рейка поворачивает шестерню вместе с валом и кулачковыми шайбами и происходит переключение блокировок. При снятии напряжения с катушки вентиля, воздух из цилиндра уходит в атмосферу, но переключатель остается в прежнем положении. На каждой секции электровоза установлено три блокировочных переключателя: I.
Блокировочный переключатель по схеме БП. Служит для переключения в цепях управления, для работы секции в режиме «Тяга» - указатель вправо или «Торможение» - указатель влево. Блокировочный переключатель «Переключатель режимов» по схеме ПР.
Установлен слева и сзади компрессора. Блокировочный переключатель по схеме 436. Служит для подключения блокировок аппаратов секций к лампам сигнального или расшифровывающего табло.
Хеннинг Е-251. Настоящее название: DR Klasse E 251. Годы доступности в игре: 1965-1972. Вождь В-10. Настоящее название: ВЛ10. Страна постройки: СССР. Годы доступности в игре: 1961-2005.
Вождь В-23. Настоящее название: ВЛ23. Годы доступности в игре: 1956-1967. Вождь В-80к. Настоящее название: ВЛ80к. Годы доступности в игре: 1961-1995. Самый мощный, но и самый дорогой в производстве и покупке электровоз игры.
Для уменьшения горизонтального воздействия на путь буксовые направляющие должны создавать упругую связь между колесной парой и рамой тележки в поперечном направлении. Букса напрессовывается на буксовые шейки оси колесных пар по 2 буксы на каждую ось следующим образом: На предподступичную часть очи колесной пары напрессовывается лабиринтное кольцо в горячем состоянии. На шейку оси напрессовываются: внутреннее кольцо с буртом для первого подшипника, внутреннее дистанционное кольцо шириной 14 мм, внутреннее кольцо без буртов с фасками для второго подшипника. Сбоку к корпусу буксы крепится задняя крышка восемью болтами. Внутрь буксы плотно вставляются 2 роликовых подшипника без внутренних колец, а между ними ставится наружное дистанционное кольцо шириной 14 мм.
Корпус буксы с двумя подшипниками и задней крышкой с помощью кран-балки одевается на внутренние кольца подшипников на оси колесной пары. На конец оси надевается упорное кольцо с буртом, затем на резьбу на конце оси накручивается гайка которая стопорится планкой. Эта планка крепится к торцу оси в прорези двумя болтами, эти два болта попарно стопорятся проволокой. Технические данные: Количество роликов в роликовом подшипнике ………….. Как внутренние, так и наружные кольца подшипников разделены дистанционными кольцами.
Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо наружного подшипника стягивают гайкой, которая стопорится планкой закрепленной двумя болтами в специальном пазу на торце оси. С внутреннего торца букса закрыта кольцом, насаженным на предподступичную часть оси, а так же крышкой. Как с передней, так и с задней стороны буксы под крышки ставят уплотнения из резиновых колец круглого сечения. Тяги одним своим шарниром прикреплены к приливам корпусов букс, а другим - к кронштейнам рамы тележки. Шарниры тяг выполнены в виде резинометаллических валиков и резинометаллических шайб.
Буксы колесных пар с правой стороны по направлению движения имеют передние крышки с фланцами для установки на первой колесной паре червячного редуктора привода скоростемера, на второй - тахогенератора, который является датчиком скорости движения электровоза. Так же усилия с корпуса буксы через проушины и вставленного в них валика передаются на листовые рессоры. Чтобы поводки при этом не работали на растяжение, один поводок буксы расположен на 110 мм выше оси, а другой ниже оси на эти же 110 мм. Смазка "буксол" помимо основной своей задачи так же служит и как охладитель деталей, смазки должно быть строго 3. Охлаждение узла - естественное, происходит путем обдува во время движения.
Недостаток или избыток смазки, загрязнение смазки; Разрушение роликов или других деталей внутри корпуса буксы; Проворот внутреннего кольца подшипника на оси колесной пары или проворот наружного кольца подшипника в корпусе буксы; Трение лабиринтового кольца о заднюю крышку буксы; Самопроизвольное откручивание корончатой гайки с оси колесной пары и трение её о переднюю крышку буксы изнутри. При ТО-2 не реже одного раза в двое суток проверяют состояние основного оборудования и ходовых частей электровоза и устраняют выявленные при осмотре неисправности. Кроме того, выполняют работы, записанные локомотивными бригадами в журнале технического состояния электровоза в период между очередными видами технического обслуживания. О выполнении работ делают соответствующие отметки в журнале. По окончании ТО-3 запускают дизель и проверяют работу агрегатов под рабочим напряжением контактной сети на локомотиве проверяют включение аппаратов, работу вспомогательных машин, тормозов, трогание с места.
Требования к содержанию защитных средств по пожарной и электробезопасности на локомотиве. Порядок их применения При пожаре При обнаружении очага пожара на локомотиве машинист обязан принять меры к остановке поезда, соблюдая следующие условия по возможности остановку произвести на благоприятном профиле пути площадке с таким расчетом, чтобы обеспечить в случае необходимости подъезд пожарных автомобилей у шоссейных дорог, переездов ; запрещается производить остановку поезда с горящим локомотивом на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами. Принять меры к удержанию поезда на месте установленным порядком. Направить помощника машиниста для локализации очага пожара первичными средствами пожаротушения огнетушители, сухой песок. Входить в задымленное помещение необходимо, предварительно надев на себя средства защиты органов дыхания самоспасатели.
Продолжительность применения средств защиты органов дыхания не должна превышать времени, указанного в руководстве по эксплуатации. В случаях невозможности локализовать пожар в течение 20 минут и невозможности удержания поезда на тормозах произвести закрепление подвижного состава тормозными башмаками, при необходимости привести в действие ручные тормоза поезда, произвести отцепку локомотива от состава. При ликвидации пожара в локомотиве силами локомотивных бригад на электрифицированных линиях железных дорог должны соблюдаться следующие дополнительные требования: при тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 8 м до их заземления, тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии 8 м и более от контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением, а также очагов пожара внутри тепловоза на электрифицированных участках допускается без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не ближе двух метров к контактной сети и другим предметам, находящимся рядом. Применение для тушения пожаров воды или пенных средств пожаротушения допускается только после снятия напряжения с контактной и воздушных линий и их последующего порядком.
Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются, как находящиеся под напряжением. Локомотивные устройства безопасности Локомотивные устройства безопасности предназначены для регулирования движения поездов с целью повышения безопасности в поездной и маневровой работе , а также повышения пропускной способности железнодорожных линий и улучшения условий труда локомотивных бригад. Основные функции локомотивных устройств безопасности: разграничение поездов; контроль скоростного режима ведения поезда; контроль бдительности машиниста. Разграничение поездов предотвращает возможность их столкновения и производится раздельными пунктами или дистанциями между поездами. Раздельными пунктами являются светофоры, ограждающие перегон или при автоблокировке блок-участок, а при использовании автоматической локомотивной сигнализации как основного средства сигнализации АЛСО - границы между блок-участками, обозначенные табличками.
При разграничении поездов дистанциями, каждый поезд, движущийся по перегону, непрерывно передаёт свои координаты и получает информацию о свободной дистанции впереди него и допустимой скорости движения. Контроль скорости может быть ступенчатый или плавный. При ступенчатом контроле скорости допустимая скорость сохраняется на протяжении всего блок-участка. При её превышении приводится в действие абсолютный, либо неабсолютный автостоп. При плавном контроле скорости допустимая скорость вычисляется в каждый момент времени, в зависимости от расстояния до закрытого светофора либо места ограничения скорости и при её превышении выполняется служебное либо автостопное торможение Для проверки бдительности, машинисту подаётся сигнал свистком электропневматического клапана автостопа ЭПК , зажиганием лампы предварительной световой сигнализации ПСС , либо речевым сообщением.
В ответ на этот сигнал машинист должен подтвердить свою бдительность путём нажатия рукоятки бдительности РБ. В случае если сигнал не будет подтверждён, поезд будет остановлен путём автостопного торможения. Бдительность проверяется однократно при смене показаний локомотивного светофора и в некоторых других случаях. При следовании к путевому светофору с запрещающем показанием, при превышении допустимой скорости движения, а также при движении по белому и красному показанию локомотивной сигнализации может включаться периодическая проверка бдительности машиниста. Выделяют несколько основных устройств обеспечения безопасности на локомотиве: АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа.
Многочисленные модификации ВЛ80
- Электровозы типа ВЛ80. Электровоз серии ВЛ80 C Вл 80 на каком токе работает
- Статистика работы системы
- технические характеристики, распространение и эксплуатация
- Электровоз ВЛ80с. Электровоз ВЛ80 - история, характеристики Сколько весит вл 80
- Электровозы типа ВЛ80. Электровоз серии ВЛ80 C Электровоз ВЛ80 Т
- технические характеристики, распространение и эксплуатация
Пневматические схемы тормозного оборудовании ВЛ80С
Техническая характеристика локомотива ВЛ-80с. Электровоз ВЛ80С со ступенчатым регулированием напряжения и реостатным торможением предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах России, электрифицированных на однофазном токе. Электровоз ВЛ80 C — грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2 (20-20). Электровоз ВЛ80 C — грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2 (20-20).
Особенности:
- ВЛ80С — WikiRail
- Трейнспоттинг: Локомотив ВЛ80: yelkz — LiveJournal
- Статистика работы системы
- Электровозы типа ВЛ80. Электровоз серии ВЛ80 C Вл 80 на каком токе работает
- Электровозы ВЛ80 и их модификации | PROлокомотив
- ВЛ80с-2024
Электровоз ВЛ80к - Тяговый двигатель и вспомогательное оборудование, 1969.
Конструкторы разработали машину двухсекционной, установили реостатную систему торможения. Машинист может управлять одновременно двумя электровозами. В комплект электровоза вошли инструменты, а также запасные части и детали для осуществления ремонта и технического обслуживания. Есть также техническая документация, которая необходима для правильной эксплуатации, а также проведения ремонтных работ, если возникнет такая необходимость. Конструкция электровоза ВЛ80С — это две секции, которые между собой соединяются способом автосцепки. В состав каждой секции входят двухосные тележки, а также кузов. Как подготавливается к эксплуатации на депо после прибытия от производителя После изготовления, электровоз ВЛ80С еще полноценно не готов к процессу эксплуатации, поэтому необходимо его полноценно подготовить к процессу. Для этого потребуется правильно подготовить оборудование внешней поставки, куда входит тяговый трансформатор, главный выключатель, а также выпрямительная установка. Выполнять процесс подготовки к эксплуатации необходимо в полном соответствии с инструкциями по эксплуатации, которые предоставляются производителем.
В процессе подготовительных к эксплуатации работ, которые связаны с работой в условиях высокого напряжения, должны выполняться локомотивными бригадами или же специалистами, которые прошли соответствующее обучение и имеют право выполнять такой вид работ. Для допуска специалистов, нужно пройти не только обучение, но и успешно сдать экзамены по технике безопасности. Тем, кто успешно сдал экзамены, выдают удостоверение, что подтверждает право допуска к выполнению подготовительных работ, связанных с высоким напряжением. Для того, чтобы успешно выполнить процесс подготовки к эксплуатации электровоза ВЛ80С, потребуется не только подвести к машине от депо сеть, напряжением 50 В, но и потребуется также сжатый воздух. На протяжении многих десятилетий эксплуатации электровоз ВЛ80С доказал свои высокие характеристики. Даже через несколько десятилетий после того, как с конвейера сошла последняя машина, повсеместно можно встретить на железных дорогах электровозы этой модификации во многих странах постсоветского пространства. Я ещё когда совсем маленький был - полюбил наблюдать за паравозиками и постоянно просил меня сводить посмотреть на них. Даже смутно с тех времен какие-то локомотивы припоминаю, которые уже канули в небытие как например глазастые чешские ЧС4 с закруглённой кабиной.
Однако с тех самых пор и по сей день неизменным остаются грузовые локомотивы ВЛ80 , которые рассекают по просторам нашей страны уже более пятидесяти лет. У отечественных локомотивов буквенная маркировка всегда что-то обозначает, ВЛ - не исключени - В ладимир Л енин; вот так просто, незатейливо и по-советски вообще Советским Союзом дело не ограничилось - локомпотивы с маркировкой ВЛ выпускались аж до 2005-го года. ВЛ80 выпускались Новочеркасским электровозостроительным заводом НЭВЗ и первоначально имели обозначение Н80 новочеркасский, 8-осный, однофазный. Это грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2 20 -20 - локотив состоит из двух "половинок". Первый локомотив был выпущен в 1961-м, последняя модификация вышла с завода в 1995-м году; всего же за эти годы было выпущенно около 5000 таких электровозов различных модификаций, что делает ВЛ80 самой массовой серией модельного ряда завода НЭВЗ среди локомотивов переменного тока. ВЛ80 К - это самая первая модификация ВЛ80 выпускался с 1963 по 1971, выпущено 695 единиц. Самыми же массовыми стали ВЛ80 Т 1317 единиц, производство с 1967 по 1984 и ВЛ80 С 2746 единиц, производство с 1979 по 1995 - и те, и другие до сих пор в большом количестве встречаются на дорогах России. Несмотря на практически полное внешнее сходство всех моделей ВЛ80 - ВЛ80 Т от ВЛ80 С проще всего отличить по отсутствию разъемов-контактов под фарами на лицевой части кабины ну и соответственно маркировка хорошо как правило читается : Но пожалуй главное отличие - не такое очевидно, более ранние модели ВЛ80 Т - это двухсекционные локомотивы.
В принципе достаточно мощный локомотив позволяет даже в двухсекционном варианте позволяет таскать грузовые составы средней длины: Но поскольку основное преимущество переменного тока - проще пробрасывать его на длинные дистанции где логичнее делать составы подлиннее и требуется локомотивы помощнее , то в 1979 году и появилась модификация ВЛ80 С, позволяющая работать локомотивам в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц СМЕ. Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырёх сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552 которые могли работать в составе двух, трех или четырёх секций. С электровоза 697 1983 год все электровозы строятся с такой возможностью. Соответственно никто не запрещает ВЛ80 С работать в двухсекционной базовой конфигурации, но как правило это трёх- и в редких случаях четырех-секционная для очень уж длинных составов конфигурация: В плане раскраски по большей части пока доминируют традиционные зеленые цвета с красными полосами на лицевой части именно такими я их помню ещё с 80-х годов.
Электровоз ВЛ80 В итоге был оставлен вариант с тяговыми двигателями с напряжением 950 Вольт, а вес всей электроаппаратуры стал минимальным. Также был примена система регулирования напряжения ТЭД на низковольтной стороне трансформатора, для повышения энергетических показателей. В итоге готовый к производству проект электровоза появился к концу 1958-го года, а в сентябре 1961-го года НЭВЗ выпустил первый восьмиосный электровоз переменного тока, а до конца года были выпущены еще два аналогичных локомотива Н8О-001,002,003. В 1963-м году данные электровозы получили обозначение ВЛ80в, где индекс «В» указывал уже на высоковольтный принцип регулирования. Параллельно в сентябре 1962-го года Новочеркасский электровозостроительный завод создал два восьмиосных электровоза, первоначально обозначенных Н81-001 и Н81-002, а затем в 1963-м году они получили индекс ВЛ80-004 и ВЛ80-005. Электровоз ВЛ80с машинное отделение Конструкция электровоза ВЛ80 Конструкция кузова была аналогичной электровозу Н8о с незначительными изменениями, затрагивающими внешний вид машины. Кабина машиниста использовалась от серии ВЛ60 , а межсекционный переход был выполнен по вагонному типу с резиновой рубашкой для изоляции прохода от пыли. Тележки комплектовались гидравлическими межбуксовыми амортизаторами, вместо используемых на ранних машинах фрикционных амортизаторов. Сочленение между тележками в каждой секции электровоза отсутствовало, из-за конструктивной особенности низкого расположения тягового трансформатора.
Пневматическая схема электровоза ВЛ80С допускает ограниченное совместное действие реостатного и пневматического тормоза. При реостатном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха от ВР к КВТ, одновременно сообщая с атмосферой импульсную магистраль ИМ. Торможение состава краном машиниста при этом возможно только служебное. В режиме реостатного торможения допускается подтормаживание локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. В случае повышения давления в тормозных цилиндрах более указанного пневматический выключатель управления ВУП2 размыкает цепь управления реостатного тормоза и его действие прекращается. В случае срыва реостатного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточиться, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ1 подается питание. Электровоз ВЛ-80С оборудован системой синхронизации управления тормозами сдвоенных поездов. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава соединительный рукав 13 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 3 перекрывают, а разобщительный кран 2 открывают. Таким образом, уравнительный резервуар УР через трехходовой кран 4 сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ сообщается с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда.
На 1 января 1991 года электровозы серии ВЛ80С работали практически на всех железных дорогах, имеющих участки, электрифицированные на переменном токе. Исключения составляли лишь Красноярская, Восточно-Сибирская и Байкало-Амурская железные дороги, эксплуатировавшие электровозы серий ВЛ80Р и ВЛ85 с электрическим рекуперативным торможением. В конце 1980-х годов из первого депо они были переданы в основном на Южно-Уральскую, Забайкальскую и Горьковскую железные дороги, а из второго — в депо Котовск той же Одесской дороги. В последнем они пополнили локомотивный парк в связи с переводом в конце 1995 года участка Зима — Слюдянка с переменного на постоянный ток. Технические характеристики.
Грузовой электровоз вл 80 с. Общие сведения об электровозе BЛ80C
Рассмотрены электрические и пневматические схемы; описано расположение оборудования; даны рекомендации по подготовке электровоза к работе, управлению им и устранению возможных неисправностей, техническому обслуживанию и текущим ремонтам. Электровоз ВЛ80С. Руководство по 53.1 МБ. Электровозы ВЛ80 всех модификаций являлись самыми массовыми в истории Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ), который занимался созданием этих локомотивов с 1961-го по 1995-й годы по проектной документации Всесоюзного. О сервисе Прессе Авторские права Связаться с нами Авторам Рекламодателям Разработчикам. поиск по сайту правообладателям. Электровоз ВЛ80С. Электрические схемы и схемы силовых цепей. Схемы 26 серии. схема ВЛ80с 26 серия ГВ.
Электровоз ВЛ80с
- История создания ВЛ80
- Основные характеристики
- ВЛ80 — Википедия. Что такое ВЛ80
- Фотографии
ВЛ80с-2024
В книге описана конструкция механической части, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов, преобразователей, электрических аппаратов, пневматического оборудования электровоза ВЛ80с. Рассмотрены электрические и пневматические схемы. Техническая характеристика локомотива ВЛ-80с. Электровоз ВЛ80С со ступенчатым регулированием напряжения и реостатным торможением предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах России, электрифицированных на однофазном токе. ВЛ80 (Владимир Ленин; первоначальное обозначение — Н8О — новочеркасский, 8-осный, однофазный, впоследствии 80-я модель) — серия грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока 25 кВ с осевой формулой. Рис. 1. Общий вид электровоза ВЛ80°. Тормозные характеристики.