9 января 1863 года со станции метро «Паддингтон» в Лондоне отправился первый паровой поезд. Это путешествие принято считать началом истории мирового метрополитена. Сад Девятого января. Далее на проспекте Стачек расположен сад Девятого января. Решетка сада была перенесена из сада Зимнего дворца, вернее, некоторые оставшиеся её части, так как большая часть была уничтожена при разрушении сада после революции. Выходной павильон номер 3 на станции метро 4. транспорт, адреса, организации рядом — Яндекс Карты. Здание исполнено в стиле конструктивизма и в плане, как утверждают местные гиды, напоминает серп и молот. Вот и вход в сад с Нарвской площади. Сад был заложен во время первого Всероссийского субботника и посвящен жертвам 9 января 1905 года.
Петербуржцам расскажут про станции метро «Взморье» и «Сад 9 Января»
Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Смольного объявил конкурс на выполнение проекта планировки территории (ППТ) для размещения вестибюля станции метро «Гавань». 7. Если вы хотите полюбоваться на ледяные скульптуры, приходите к Петропавловской крепости, на Московскую площадь или к ТРК «Радуга» около станции метро «Парк Победы». Ежегодно здесь открываются ледовые фестивали. регионального значения «Сад памяти жертв расстрела 1905 года (Сад 9-го Января)», расположенного по адресу: Санкт-Петербург, пр. Стачек, 20, согласно приложеншо № 2. В районе станции метро Ботанический сад кажется строят что-то очень интересное В прошлом году, когда блоггеров пригласили посмотреть ход реконструкции вестибюля станции метро «Ботанический сад» я немного погулял вокруг будущего ТПУ, которое должно.
Кладбище Памяти жертв 9 января
Как ни печально, но сегодня, глядя на «Невский», уже и не скажешь, что это легендарное место. Обуховской Обороны, 32 Александровский чугунолитейный завод Завод был основан в 1825 году. Кроме отливки орудий, судовых механизмов и металлоконструкций, завод занимался и художественным литьём. Здесь были созданы львы для пристани у Зимнего дворца, решётка Летнего сада, установленная со стороны Мойки, из тонких листов меди изготовлена колесница Славы для арки Главного штаба, скульптурные композиции Нарвских и Московских ворот.
А вход в одно из зданий завода украшают чугунные львы. Обуховской Обороны, 125 Усадебный дом Н. Муравьёва Со стороны проспекта Обуховской Обороны дом выглядит как типичная постройка середины ХХ века — обычный сталинский дом.
Однако во дворе видно, что от усадьбы сохранились колонны портика и боковая пристройка XIX в.
Станции, оборудованные такими устройствами, называются станциями закрытого типа. Но зачем же строить подобное? Станция закрытого типа. Вид центрального зала. Однако такие двери защитят в лучшем случае от лужицы. Если же метро реально затопит, вода без труда пройдет на станцию через зазоры в дверях. Настоящая причина строительства таких станций — экономия. Первая станция закрытого типа в Петербурге появилась в 1961 году, когда вовсю шла борьба с излишествами, и строители стремились сэкономить на внешнем оформлении.
Перейти в корзину… удалить из корзины Размеры в сантиметрах указаны для справки, и соответствуют печати с разрешением 300 dpi. Купленные файлы предоставляются в формате JPEG. При использовании требуется указывать источник произведения.
В связи с этим временно были изменены маршруты общественного транспорта.
Напомним, ранее сообщалось , что курсирующие до закрытой «Ладожской» автобусы по вечерам будут ходить чаще.
От «Фрунзенской» до «Петроградской»: по земле и под землёй. Старые фотографии, часть 2.
Рельефное прессованное стекло напоминало хрусталь, за что станцию даже называли «хрустальным дворцом». На рельефном стекле особенно выделяются пятиконечные звезды — символ Советского Союза и веточки дуба, олицетворяющие силу государства. Стеклянные детали укреплены на специальном каркасе и обвивают колонну спиральными лентами, разделёнными тонкими жгутиками покрашенных «под золото». Барельефы поддерживают общую милитаристскую тематику оформления станции. По первоначальному проекту предполагалась отделка всех колонн стеклом, кроме того также предусматривалась и внутренняя подсветка всех колонн. Колонны временно облицевали камнем. Орнаменты вентиляционных решёток украшены лавровыми ветвями, золочёными мечами и другими эмблемами воинской доблести. Торец подземного зала станции украшает яркое, золотистое мозаичное панно из смальты «Родина-мать». Женщина с младенцем на руках символизирует мир, завоеванный в тяжелой борьбе с фашизмом, а сверху развивается лента с надписью «Миру — Мир». Обращают на себя массивные люстры, добавляющие станции помпезности. Люстры, одна в центральном зале и две над платформами, не сохранились до настоящего времени.
В 1970-х по неизвестным причинам они были сняты и якобы утеряны. К огромному сожалению, до настоящего момента люстры дошли не в первоначальном виде. В начале 1970-х годов, нижний ряд плафонов-«стаканов» был демонтирован. Колонны в аванзале, где расположены турникеты, облицованы уральским мрамором «Коркодино». Освещение зала осуществляется круглыми люстрами в виде дубовых венков, с шестью светильниками. Стены в круглом кассовом зале и подходном коридоре облицованы мрамором Прохорово-Баландинского месторождения и цветным мрамором «Газган». При входе на станцию в подземном кассовом зале пассажиров встречает панно «Защитники Ленинграда», на котором изображены солдат, моряк и рабочий в окружении знамен и ордена Победы. Стены лестничных проходов облицованы красным Нижнетагильским мрамором, ступени — гранитом Лезниковского месторождения. Светильники-бра освещающие винтовые лестницы. Внутрение стены наземного вестибюля выполнены из искусственного мрамора.
Полы покрыты гранитом «Тераццо». Наземный вестибюль станции напоминает церковь: Восьмиколонный дорический портик, купол, апсида. В советском понимании тех лет первое такое монументальное сооружение и есть храм, посвящённый защитникам Отечества. В наземном вестибюле напротив входа планировалось создать большой витраж из цветного стекла, посвященный И. Сталину сейчас на его месте пустующее углубление в стене, отделанное тёмным мрамором. Окружность купола предполагалось опоясать четырежды повторявшаяся надписью: «Слава Великому Сталину — организатору побед над врагами Советской Родины». Но в процессе оформления станции текст надписи изменили: «Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой, слава в веках! Купол поддерживают 8 дорических канелированых колонны, по бокам стены украшены пилястрами. По карнизу, опоясывающему основание купола выбита надпись: «Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой, слава в веках! Предполагалась, что по обеим сторонам путевых стен будет написано «Слава великому Сталину».
В торце по первоначальному проекту должен был быть барельеф со Сталиным. Существует мнение о том, что станцию хотели назвать «Сталинской». Поэтому не жалели денег на украшение. Метрополитен был оформлен в стиле Сталинской архитектуры. Это не просто метро — это был памятник народу победителю. На метро первой очереди можно добраться до Московского и Варшавского, Балтийского и Витебского вокзалов. В 1958 году первая линия метрополитена была продлена на север и открылись станции «Чернышевская» и «Площадь Ленина», где расположен Финляндский вокзал. Мы с братом почти весь день "катались" - подробно изучая каждую станцию метро. Народ ликовал, всем было весело. Огромное спасибо главному инженеру метростроя Б.
Иван Георгиевич Зубков Выступает перед метростроителями и градоправителями на Бюро8: «В мае отставание небольшое, почти укладываемся в график. Ленгорисполком 8000 метров не додал жилой площади. Он считает переданные клубы площадью. До сих пор четыреста семейств живут в гостинице «Гермес» ё , которая просто в интернат превратилась. Я просил Ленгорисполком дачи дать, он и дач не дал.
У каждого из нас семья, ребята, и каждый считает — пусть учебный год ребята закончат в Москве, чтобы на будущий год перевести в Ленинград. Я здесь живу, а сын в Москве, он в 9-м классе, зачем я его буду сейчас брать. Мы не просим условий, равных Москве, мы просим создать такие условия, чтобы придя домой можно было отдохнуть, чтобы жёны голову не трубили, не ругали каждый раз». Из коллекции Дениса Шаляпина. Здесь нет ничего удивительного: изначально метрополитен строится как убежище и как подземное соединение железных дорог.
Основным назначением Ленинградского метрополитена является применение его как бомбогазоубежища для населения города Ленинграда, и поэтому строительство будет вестись глубоким заложением на 30-50 метров»10 читаем на первой же странице докладной записки Жданову, подписанной Капустиным, Попковым, Зубковым и другими ответственными товарищами в феврале 1941 года. Ещё одним важным предложением Зубкова в докладной записке от 17 мая 1941 года является перенос депо с севера трассы на юг. Перенос этот становится возможным из-за отказа от совмещённого с метрополитеном железнодорожного хода, именно поэтому не нужно делать конечную станцию на севере линии мелкого заложения с выходом путей на поверхность. Предложенного Зубковым сокращения на две станции, похоже, мало. Есть предложение ЦК о том, чтобы сократить на три станции.
Мотив такой: мы приближаем метро к населению, само население должно приблизиться к метро, какое-то пространство они должны сами проходить. Может быть сегодня примем сократить две станции, но просим построить третью за счёт экономии наших собственных средств. Это платоническое пожелание, вообще вещь сугубо относительная и нереальная, а реально — сократить три станции, так как поставил эту задачу перед нами товарищ Сталин», — говорит товарищ Кузнецов на Бюро ГК ВКП б 21 мая 1941 года. Станция метро «Технологический институт». Лазарь Моисеевич Каганович внёс предложение сократить станцию у Технологического института, но у Технологического сократить нельзя.
От Витебского вокзала до Технологического инстиута одна трамвайная остановка». Присутствующий Вербицкий предлагает: «Может быть сейчас сделать станцию у Витебского вокзала, чтобы в последующем сделать станцию у Технологического, потому что с точки зрения экономической необходимее у Витебского вокзала». Кузнецов: «Товарищ Зубков, когда будут строить вторую очередь, можно будет сделать у Технологического института? Нет «Сада 9 января», «Площади Нахимсона» и «Витебского вокзала». Список архитекторов же наоборот увеличился с 42 фамилий «весной» до 49 фамилий «летом»: пять фамилий исчезли, зато добавились двенадцать новых.
При распределении архитекторов по станциям добавятся ещё две фамилии. Сроки разработки эскизных проектов сжимаются до одного месяца: начать 25 июня 1941, представить на рассмотрение Бюро Горкома 3-4 проекта на каждую станцию к 25 июля 1941 года. Решение Бюро «О проектировании станций, вестибюлей и входов метро в г. Ленинграде», 16 июня 1941 года. Основной посыл неизменен: как выглядеть будущим станциям решать именно Ленинградским архитекторам.
Станций стало меньше, но это не останавливает Николая Варфоломеевича: он и в этот раз предложит некоторым из них новые названия и новые темы оформления. Наименование и тематика архитектурного оформления станций, вестибюлей и выходов метрополитена, сооружаемого в г. Ленинграде, 16 июня 1941 года. Ленинграде, 16 июня 1941 года, оборотная сторона. Расположенной в Автово станции Баранов предлагает дать наименование «Комсомольская».
И в третий раз поменять тему оформления, теперь это «Комсомол — активный участник социалистического строительства». Кстати, находящаяся не очень далеко от станции и как раз формирующаяся в тот момент Круглая площадь через 17 лет, в 1958 году, станет Комсомольской в честь 40-летия ВЛКСМ ж. А станция «Комсомольская» Ленинградского метрополитена откроется 29 декабря 1978 года на противоположном конце этой же линии, и название своё получит в честь 60-летия комсомола. Единственная метростанция в Ленинградской области будет переименована в «Девяткино» 1 июля 1992 года. Новое имя предлагается и для северной конечной станции: впервые звучит название «Выборгская».
На том же месте и с таким же названием станция откроется только через 34 года к 105-летию со дня рождения В. Ленина 22 апреля 1975 года. Тема будущего оформления поменялась в рекордный четвёртый раз — в весеннем «подходе к снаряду» было аж два варианта. Для «Кировского завода» предыдущую тему «Индустрия и история Кировского завода» расширили до масштабов всей страны — «Индустриализация Советского Союза». Вспомним, что в первом, «зимнем», варианте эта станция вообще была пропущена.
А между тем ещё в самом начале февраля были утверждены расположения станции и вестибюлей: «Станцию расположить между проходной конторой Кировского завода и вновь проектируемой Круглой площадью Автово. Первоочередной отдельностоящий павильон-вестибюль расположить на участке клуба имени Газа, против переулка Газа. Станции метро «Кирочная улица» и «Финляндский вокзал». Впервые звучит и название «Нарвская». До этого официально называемая по месторасположению станция «Площадь Стачек» с лёгкой руки Николая Баранова была «Площадью имени С.
Кирова», затем «Кировской». Продержавшаяся две итерации тема оформления тоже изменилась и призвана теперь отразить «Революционные традиции Нарвской заставы». Остальные четыре станции остались «при своих»: ни названия, ни темы с прошлого раза не поменялись. Распределение авторов на проектирование станций. Документ не вошёл в окончательное решение.
Примечания справа, возможно, относятся к «Наименованиям и тематике... Отдельного же исследования заслуживает и список архитекторов, из которого были исключены и добавлены фамилии. В дальнейшем стоит изучить список архитекторов, которые займутся форпроектами станций ленинградского метрополитена в 1946 году. И провести сравнение списка архитекторов несбывшегося метро с архитекторами сбывшейся первой очереди. Отметим, однако, что «себе» Баранов взял «Площадь Восстания» — центральную станцию, ворота города.
Ильину выделена «проходная» станция «Имени Чайковского» «Чернышевская». Так как архитектурное проектирование метро в 1941 году так и не началось, а строительство шло в обстановке строжайшей секретности, до нас не дошли ни проекты, ни фотографии восьмидесятилетней давности, относящиеся к ленинградской подземке. Есть лишь одно изображение вестибюля несбывшегося метро, выполненное архитектором Сугоняевым в рамках предложения о реконструкции улицы Стачек. Это вход на станцию «Сад 9 января»: справа прекрасно видна буква М. Вестибюль станции метро «Сад 9 января».
Выход в город осуществляется на Садовую улицу и Сенную площадь. Станция не имеет наземного павильона, вход в вестибюль осуществляется через подземный пешеходный переход. С северной стороны станции находится выход в город: сперва пассажиры поднимаются по гранитной лестнице с медными перилами, освещённой фонарями. По S-образному пешеходному тоннелю пассажиры попадают к наклонному ходу, а дальше поднимаются по одному из 3 эскалаторов. С северной стороны станции имеется однопутная ССВ «Садовая»-«Невский проспект», а двухпутная ССВ «Садовая»-«Достоевская», которая служила в качестве перегона между этими двумя станциями, находится в южном торце. Информация о станции:.
На сегодняшний день работа с решетками уже близится к завершению, а в саду штукатурят основание ограды. При этом решетки не всегда были частью этой ограды. Все они были созданы по проекту архитектора Романа Мельцера для Собственного сада перед Зимним дворцом, разбитого в 1896 году.
Паровоз в тоннеле. Как начинали строить метро в Ленинграде
"Мы можем пустить автобусы к новой станции метро и предлагать пассажирам не ехать дальше, к станции метро "Дыбенко", а предложить им выходить уже у "Кудрово". Рядом проходит железнодорожная ветка и можно организовать историю с городской электричкой. После того, как 9 января 2024 года на станции метро Сад произошел взрыв, который унес жизни 12 человек и ранил более 50, эксперты и общественные организации высказали свои рекомендации по повышению безопасности в метрополитене. Петербург Онлайн.
Cенная площадь
- Комментарии
- Ещё одна тайна Снежинского метро
- Читайте также
- 20 Января (станция метро) | это Что такое 20 Января (станция метро)?
Детский парк имени 9 Января
Называли это «подземкой», underground, а «метро» — это от названия компании, которая подземку строила. В России первая идея строительства подземки появилась спустя 30 лет. Только она не была метрополитеном: вместо Троицкого моста был бы подземный тоннель в три яруса для пешеходов, экипажей и канатной дороги. С начала ХХ века и до революции проекты строительства петербургского метрополитена появлялись ежегодно, а иногда и по несколько в год. По некоторым из них «подземка» была «надземкой», а то и проходила бы над водой. Когда в 1933 году после долгого перерыва появился новый проект метро, там и речи не шло о глубоком заложении.
Этот инцидент явился одной из причин начала Первой русской революции. В западной части сада расположен объект, напротив, тесно связанный с досоветской Россией — ограда, установленная когда-то у знаменитого Зимнего дворца. Сюда можно дойти пешком от станции метро «Нарвская», путь займёт около 10 минут. Территория открыта для посещения круглосуточно и бесплатно. Чтобы добраться до сада, после выхода из метро сворачивайте налево и двигайтесь по проспекту Стачек, огибая Кировский сквер. Ориентиром может служить необычное здание администрации Кировского района, вход находится рядом с ним. Кировский сквер Вход в сад Немного истории Сад 9-го Января другое название — Сад памяти жертв расстрела 1905 года был заложен 1 мая 1920 года во время коммунистического субботника. Место было выбрано не случайно, ведь именно отсюда в январе 1905 года рабочие Нарвской заставы двинулись к зданию Зимнего дворца.
События внутренней, внешней и международной политики, политические интриги и тайны, невидимые рычаги принятия публичных решений, закулисье переговоров, аналитика по произошедшим событиям и прогнозы на ближайшее будущее и перспективные тенденции, публичные лица мировой политики и их "серые кардиналы", заговоры против России и разоблачения отечественной "пятой колонны" — всё это и многое вы найдёте в материалах отдела политики Царьграда. Идеологический отдел Царьграда — это фабрика русских смыслов. Мы не раскрываем подковёрные интриги, не "изобретаем велосипеды" и не "открываем Америку". Мы возвращаем утраченные смыслы очевидным вещам. Россия — великая православная держава с тысячелетней историей. Русская Церковь — основа нашей государственности и культуры. Москва — Третий Рим.
Просим вас по возможности учитывать этот факт при планировании маршрута поездок, — отметили в метро. Станцию петербургского метрополитена «Ладожская» 4 марта закрыли на капитальный ремонт , который продлится 11 месяцев. В связи с этим временно были изменены маршруты общественного транспорта.
В саду 9-го Января в Петербурге восстановят кованую ограду
Сад им. Так, в 1936 году здесь был установлен бюст Василия Петровича Алексеева — рабочего Путиловского завода, одного из основателей «Социалистического союза рабочей молодежи». В партию он вступил в 16 лет. Бронзовый бюст, созданный в 1928 году по модели скульптора М. Харламова, первоначально был установлен на площади Стачек перед деревянным зданием школы. Позднее на этом месте возвели Дворец культуры им. Горького, а бюст лидера молодёжи Нарвской заставы перенесли в Сад им. В 80-х годах XX века сильно пострадавший от рук от рук вандалов оригинал был перевезен в фонды Государственного музея городской скульптуры, а в парке установлена гипсовая копия.
Попытка эта потерпела неудачу вследствие несогласованности сроков работы архитекторов с очень спешной работой конструкторов, сантехников, электриков, сметчиков и прочих специалистов по составлению технического проекта всего комплекса сооружений. Пришлось перейти на путь индивидуальных заказов. Подробнее об этом написано в книге 1941 года «Архитектура московского метрополитена». Ленинград не стал исключением: архитекторов предлагается «назначить». В новом документе Баранов называет «нелогичной» просьбу Зубкова дождаться проектного задания с габаритами и типами станций и не торопиться с рисованием, так как «для эскизных проектов архитектурного оформления станций и вестибюлей вполне допустимо колебание конструктивных размеров, а задержка своевременного начала проектирования может привести к ненужной последующей спешке и вредно отразится на качестве проектного материала». Николай Варфоломеевич Баранов В той же мартовской докладной записке спорит и с предложением Метропроекта о привлечении к проектированию оформления архитекторов из Москвы.
Аргументация проста: это «совершенно нежелательно», потому что разработка и осуществление проектов требует повседневного присутствия авторов на строительстве, «что для московских архитекторов нереально». Да и вообще «коллектив Ленинградских архитекторов с большим нетерпением ждёт возможности участвовать в этой большой и ответственной работе», и точка. Процесс проектирования архитектурного оформления должен протекать в два этапа: разработка эскизных проектов и разработка технических проектов. Для выбора наиболее удачных решений на каждый объект следует разработать на первом этапе 3—4 эскизных проекта, что при общем количестве 12 станций даст около 48 проектов. Затем директивные организации Ленинграда около месяца будут рассматривать поступившие проекты и выбирать лучшие, ну а затем уже станет возможна разработка технических проектов окончательного оформления станций, вестибюлей и входов. Проект постановления закрепляет исходные данные: срок для этапа разработки эскизных проектов — 2—2,5 месяца, около месяца на рассмотрение, а затем ещё 2—2,5 месяца на разработку технических проектов.
Однако всё опять затягивается: докладную записку рассмотрят только 12 марта и поручат комиссии внести свои предложения по ней через две недели. Докладная записка Баранова, 4 марта 1941 года. В одном документе станции могут быть названы совершенно по-разному «Октябрьский вокзал» и «Площадь Восстания», например , а примечание даже бывает длиннее темы оформления про памятник Чернышевскому. Рекомендуемая тематика станций, 4 марта 1941 года. Это легко объяснимо, ведь именно Баранов является автором Генплана 1939 года. Эскалаторный зал вестибюля будет иметь эллиптическую форму.
Центр зала украшен величественной скульптурой товарища Сталина — вдохновителя генеральной реконструкции Москвы авторы этой теме посвящают архитектуру станционного комплекса. Фоном для скульптуры явится огромное панно, занимающее всю противоположную входам стену». С названиями станций тогда не церемонились и в Москве: в одной книге на соседних страницах станция то «Новокузнецкая», то «Ново-Кузнецкая». Станция «Новокузнецкая», проект вестибюля. Её тематика — социалистическая реконструкция столицы. Интересный вариант названия и оформления предлагается для станции между Московским и Финляндским вокзалами: «Имени Чайковского» и «Чайковский — великий композитор» соответственно.
В примечании упоминается о готовящемся к установке памятнике Чернышевскому на Московском шоссе, и что было бы правильно дать имя Чернышевского станции на Московском радиусе. Речь идёт об открытом только в 1947 году памятнике, хотя скульптура была отлита в бронзе как раз весной 1941 года, и станции «М. Станция метро «М. И здесь уже прямое упоминание строящихся станций московского метрополитена «Электрозаводская» откроется 15 мая 1944 и «Завод имени Сталина» откроется 1 января 1943, сейчас носит имя «Автозаводская» , но какое отношение к обозначенным станциям имеет тема «Текстильная промышленность»? В апреле 1940 года для упомянутых станций темы оформления были заявлены следующие: «Электрозаводская» — могучее стахановское движение, «Завод имени Сталина» — славные победы братских Советских Социалистических Республик за годы сталинских пятилеток. Именно для станции «Завод имени Сталина» в блокадном Ленинграде до последних дней своей жизни делал мозаики профессор Владимир Александрович Фролов, а не для «Павелецкой», для которой мозаики были готовы в конце 1940 года и отправлены в Москву.
Остальные станции «остались» с предложенными ещё зимой темами архитектурного оформления. В списке архитекторов, рекомендуемых для участия в разработке проектов, 42 человека, включая самого Николая Баранова и Льва Ильина, автора первого Генплана Ленинграда. Фактически — Главного архитектора города, юридически — нет, потому что должности такой не сущестовало в Ленинграде. Когда в 1938 году эта должность была учреждена, то «утверждён в ней был не Ильин, а Баранов — его молодой коллега, ученик и соратник по Ленгипрогору. Льву Александровичу не только не предложили эту должность, его даже не поставили в известность о состоявшемся назначении. Ильин — специалист старой формации, да ещё и дворянин по происхождению, — не вписывался в сложившуюся командно-директивную систему руководства.
Случившееся было закономерно для общественно-политической обстановки того времени. Лев Александрович вынужден был подчиниться и оставить АПО» е. Есть здесь и один из будущих авторов «Автово» Евгений Левинсон в конце тридцатых его фамилию часто пишут неправильно — Левенсон , и один из авторов «Площади Восстания» Игорь Фомин, и будущий Главный архитектор Ленинграда Валентин Каменский. Если первый раз в ленинградской метростроительной истории тематика оформления станций была опубликована в документе 30 января 1941 года, то список архитекторов впервые опубликован 4 марта 1941 года. Список архитекторов, рекомендуемых для участия в разработке проектов архитектурного оформления станций, 4 марта 1941 года. За шесть дней до начала войны выйдет постановление с приложениями — тематикой оформления и общим списком привлекаемых специалистов.
Участников стало больше, станций стало меньше. С самого первого дня на ленинградской метростройке наблюдается нехватка всего: оборудования, инструментов, автомашин, грузовых трамваев, морозильных установок, спецодежды, самих метростроителей, жилья. С финансированием всё в порядке, но производства не успевают выполнить все запросы, да и выполнение заказов — дело не одномоментное. Метростроители столкнулись с плывунами, необходимого оборудования для их преодоления нет, да оно и не планировалось изначально, проходка частично приостановлена. В докладной записке Иван Георгиевич Зубков пишет: «Строительство вступило во вторую фазу основных работ и началась горизонтальная проходка. Начало горизонтальных выработок настоятельно требует специального проходческого оборудования: подъёмных машин, металлических копров, металлических эстакад с питателями, вагонеток, клетей.
Работы по проходке стволов северной части трассы остановлены вследствие встретившихся осложнённых геологических условий — полюстровских песков с большим напором, что требует применения специальных методов проходки: сжатого воздуха и замораживания. Это в свою очередь также настоятельно требует специального шахтного оборудования и повышенной энерговооружённости». И напоминает, что январское постановление о строительстве метро «не предусматривает вышеуказанного оборудования, а проект нового постановления, согласованный с Кагановичем Л. На основе вышеизложенного — прошу принять меры к срочному размещению на Ленинградских заводах изготовления необходимых строительству оборудования и механизмов. Кроме этого, в целях бесперебойного снабжения кессонных работ строительства, — прошу обязать Ленэнерго обслуживать своими силами и средствами высоковольтную сеть, фидерные пункты и трансформаторные помещения всего строительства»6. Станция метро «Бабурин переулок».
Кировско-Выборгский диаметр», ЛЕНСОВЕТ, январь 1939 года Проектное задание на строительство первой очереди предусматривает сооружение 15,5 километров тоннелей для движения поездов метрополитена с 12 станциями. Выход на поверхность и устройство депо предусмотрено за станцией «Бабурин переулок». Закончить строительство и пустить в эксплуатацию первую очередь нужно в IV квартале 1942 года, то есть через полтора года, а тут через четыре месяца с начала строительства только началась горизонтальная проходка, хоть и по плану — в мае, но сразу же с отставанием от графика работ. На участке от площади Восстания до Бабурина переулка проектное задание предусматривает использование тоннелей метрополитена для пропуска железнодорожных поездов с Московской линии Октябрьской железной дороги на Финляндскую с общей протяжённостью железнодорожных тоннелей двенадцать километров, из которых специальных подходных тоннелей восемь километров7. Иван Георгиевич Зубков Выступает перед метростроителями и градоправителями на Бюро8: «В мае отставание небольшое, почти укладываемся в график. Ленгорисполком 8000 метров не додал жилой площади.
Он считает переданные клубы площадью. До сих пор четыреста семейств живут в гостинице «Гермес» ё , которая просто в интернат превратилась. Я просил Ленгорисполком дачи дать, он и дач не дал. У каждого из нас семья, ребята, и каждый считает — пусть учебный год ребята закончат в Москве, чтобы на будущий год перевести в Ленинград. Я здесь живу, а сын в Москве, он в 9-м классе, зачем я его буду сейчас брать.
Вместо «Спасской» хотели открыть «Площадь Мира». Хотя, так в итоге назвали «Сенную площадь», и она прожила с таким именем вплоть до 1992 года. Кстати, еще в плане 1986 года задумали на будущее станцию метро «Кудрово» - ее хотели назвать «Народной». А вот о значительных изменениях на фиолетовой ветке пока неизвестно - либо документы еще не рассекречены, либо переименований удалось избежать.
Первоначальные названия: «Новочеркасская» - «Красногвардейская» «Улица Дыбенко» - «Красных комиссаров» Не только названия у станций раньше были другими.
На строительстве тоннеля. Вывоз породы из насосной камеры. Фото: А. Встреча проходчиков во время сбойки. Подача состава с породой к шахтному подъёму. Январь 1949 года. Сооружение эскалаторного тоннеля станции метро "Технологический институт". В 1949 году на механическом заводе Ленметростроя был изготовлен первый ленинградский образец механизированного щита для строительства тоннелей. Вращающийся режущий элемент позволял снимать целые пласты породы, а не крошить их отбойными молотками.
А выработанный грунт, не дожидаясь погрузки в вагонетки, подавали на транспортер. Всего при строительстве первого участка метро было внесено более 2000 констркукторских предложений и изобретений, копился очень полезный в дальнейшем опыт работы. За годы строительства первой очереди новую профессию освоило более 6,5 тысяч человек. Как и на любой большой стройке того времени проводились социалистические трудовые соревнования. После прокладки трассы, согласования количества и местоположения станций, определения их типов и конструкций началось проектирование их архитектурного оформления. Не смотря на то, что в архитектурно-строительной практике страны к концу 1930-х годов утвердилась тенденция заказывать проекты конкретным ведущим архитекторам, архитектурные проекты станций Ленинградского метро было решено выбирать на конкурсной основе. Всего было организовано три тура: первый в 1946 году среди архитекторов «Ленпроекта», второй в 1947-1948 годах и третий в 1949-1950 годах. Отдельно были объявлены конкурсы на лучшие проекты станций «Пушкинская» и «Владимирская». Группа инженеров-конструкторов института "Ленметропроект" обсуждают технический проект станции "Кировский завод". Слева направо: инженер-конструктор В.
Медейко в 1953-1969 гг. Кривов, инженеры-конструкторы Е. Бражневич, Г. Каждан и А. У ленинградских архитекторов, конечно, не было никакого опыта в столь специфическом виде проектирования как станции метро. Ленинградские архитекторы боялись упасть лицом в грязь, на фоне того как их коллеги в столице продолжали создавать шедевры архитектуры на станциях Московского метро, считавшегося самым лучшим и красивым в мире. Так сложилось, что метро в Москве стало носить пропагандистский характер, демонстрирующий лучшие достижения советской архитектуры в то время. Не малую роль играло давнее противостояние Московской и Ленинградской архитектурных школ. Ленинградские архитекторы считали себя приемниками петербургских зодчих, всех тех, благодаря кому город на Неве приобрел свой неповторимый облик и славу. С утратой столичного статуса, уменьшением финансирования, часть архитекторов была переманена в Москву.
Все это привело к тому, что ленинградские архитекторы стали чувствовать себя несколько ущемлено, и в противовес московским архитекторам они хотели создать свой собственный стиль архитектуры станций метро, ни коем образом не похожий на московский. Однако никто изначально не знал, как сделать архитектуру Ленинградского метро своеобразной и неповторимой. В процессе работы каждый архитектор придумывал свой собственный подход, и в то же время постепенно вырабатывался единый подход к оформлению ленинградских станций метро. Он заключался в использовании в качестве образцов лучших произведений петербургской архитектуры прошлого, в первую очередь образцов классицизма, отказ от использования ордерной системы, активно применяющейся московскими архитекторами, нацеленность на создание не серии станций в одном стиле, а архитектурного ансамбля. В конце 1946 года состоялся первый тур архитектурного конкурса. На конкурс было выставлено пять из восьми станций, предусматривалось оформление только их подземных частей. В нем приняло участие около 50 архитекторов «Ленпроекта», которые представили 38 проектов. Были выявлены основные силы ленинградской архитектурной школы, выдвинуто множество интересных предложений. Отсутствовало множество параметров будущих станций, окончательно не были утверждены их названия. Авторы лучших работ были привлечены к дальнейшей разработке архитектурных проектов станций.
Весной 1947 года Ленинградское отделение Союза Советских архитекторов занялось подготовкой к проведению второго тура конкурса. Избранным Советом жюри было решено разделить проектирование наземных и подземных частей станций. На открытый всесоюзный конкурс были выставлены проекты станций «Площадь Восстания» и «Балтийская». На оформление оставшихся пяти из шести станций проектирование «Владимирской» началось только в 1950-1951 годах был объявлен закрытый конкурс, что гарантировало более высокий профессиональный уровень конкурсных проектов. Среди требований, выдвинутых «Ленметропроектом» к отделке станций, было применение прочных неповреждаемых, несгораемых и долговечных материалов, обеспечение возможности свободной очистки поверхностей от пыли, рекомендовалось размещать название станции в пяти местах на путевых и платформенных стенах боковых залов. Летом 1947 года были утверждены названия станций и тематические задания на их оформление. Станция «Площадь Восстания». Тема оформления — Исторические и революционные события в городе. Облик станции должен был подчеркивать значение Ленинграда как колыбели Октябрьской революции. Кроме того станция должна была стать своеобразным вестибюлем города, так как располагалась у Московского вокзала, куда прибывали все гости Ленинграда.
Станция «Пушкинская». Тема оформления — строительство первой железной дороги в России.
9-го января сад ⇒ Санкт-Петербург
Как добраться на метро. Адрес сада — проспект Стачек, 20. Сюда можно дойти пешком от станции метро «Нарвская», путь займёт около 10 минут. Станция «Сад 9 января» была включена в состав самой первой очереди, в схеме она находилась между станциями «Нарвской» и «Кировский завод». Немаршанскі сад) — проектируемая станция Третьей линии Минского метрополитена, которая будет расположена на пересечении улиц Кижеватова и Осиповичской. Будет располагаться между станциями Слуцкий Гостинец и Аэродромная Третьей линии. Сад Девятого января. Далее на проспекте Стачек расположен сад Девятого января. Решетка сада была перенесена из сада Зимнего дворца, вернее, некоторые оставшиеся её части, так как большая часть была уничтожена при разрушении сада после революции. сад 9-го Января Сад находится рядом со зданием Кировского райсовета на том месте, где 9 января 1905 г. рабочие Нарвской заставы собирались для участия в мирной демонстрации. Еще более расширенный после войны, сад превращен в детский парк.
9-го января сад ⇒ Санкт-Петербург
Они должны быть построены к 2017 году. Но затем было объявлено, что к 2017 будут построены только 4 станции: Ковальская Слобода, Вокзальная, Площадь Франтишка Богушевича и Площадь Юбилейная. Ковальская Слобода по проектам будет иметь мелкое заложение, а остальные глубокое заложение до 20 метров, благодаря чему они станут самыми глубокими во всём метрополитене.
Московско-Петроградская линия Кросс-платформенная пересадка на станции "Купчино" - по первоначальному проекту станция "Купчино" должна была располагаться несколько восточнее своего нынешнего месторасположения. Для проекта был перенесён один из путей Витебского хода Октябрьской железной дороги. По причине водонасыщенности грунтов, вызванной водами речки Волковки, проект не был реализован. Ныне такая пересадка реализована на станции "Девяткино". Должна была располагаться между станциями "Московская" и "Звёздная" с выходом к одноимённой площади и мемориалу на ней. От строительства станции отказались из-за близости к станции "Московская". Ответвление от станции "Московская" в Аэропорт - одна или несколько станций, планировавшихся во второй половине 1990-х годов для быстрой связи аэропорта "Пулково" с городом.
От проекта отказались, очевидно, ввиду перегрузки южного участка Московско-Петроградской линии. Ныне строительство линии метро в аэропорт планируется от станции "Проспект Ветеранов" первой линии. Станция под Марсовым Полем - отменённая промежуточная станция второй очереди синей линии Петербургского метрополитена. Должна была располагаться между станциями "Невский проспект" и "Горьковская" и иметь выход к Летнему саду и Марсову Полю.
Харламов М. Изд-во литературы по строительству 1971 г. Стачек, 20. В программе: торжественная церемония открытия; праздничный концерт; фейерверк.
Идея была такова: пассажир попадает на станцию и продвигается от барельефов с крестьянско-пролетарскими мотивами до конца зала, где видит мозаику с изображением Сталина на фоне пшеницы и чувствует благоговение перед ликом на панно. Фото: stalinskoe. Пассажиры обнаружили на месте вождя белую мраморную стену. Существовало поверье, что панно не уничтожили, а только закрыли мраморными плитами. Многие пытались разглядеть знакомое лицо. Несколько сохранившихся фрагментов мозаики можно увидеть в Интерактивном центре истории метрополитена у станции метро «Приморская». Сейчас единственное изображение Сталина в городском метро сохранилось на станции «Площадь Восстания».
Метро. Часть 3
Развитие метро. Сергей Собянин открыл электродепо «Аминьевское» БКЛ 9 января Транспорт Сергей Собянин открыл электродепо «Аминьевское» БКЛ. Строители завершили больше половины монолитных работ на станции «Вавиловская» 9 января Строительство и. По карте было видно, что идти можно и от станции Колпино, и от станции Ижорский Завод, но от последней ближе. Пассажиропоток после закрытия «Ладожской» распределился между ближайшими станциями метро. Об этом сообщает пресс-служба петербургской подземки. Больше всего пассажиропоток увеличился на «Новочеркасской» — на 50,6% до 43,2 тысячи человек. В районе станции метро Ботанический сад кажется строят что-то очень интересное В прошлом году, когда блоггеров пригласили посмотреть ход реконструкции вестибюля станции метро «Ботанический сад» я немного погулял вокруг будущего ТПУ, которое должно.
Парк «Сад Девятого Января»
В четверг, 9 января, утром у станции метро «Балтийская» в Петербурге собралась толпа людей, несмотря на то, что режим работы наземного вестибюля изменился ещё вчера. Сад 9-го Января находится южнее Кировской площади рядом с проспектом Стачек. Когда-то здесь была дворянская усадьба, одна из многих, расположившихся вдоль старой Петергофской дороги. С остатками подъездных путей бывшего цементного завода. Когда-то здесь было оживлённое движение, теперь ржавые рельсы, погашенные светофоры и мёртвая тишина. Лишь редкие прохожие срезают свой путь к станции метро Волгоградский проспект.